Un escandalo de 153 muertos
Un escandalo de 153 muertos
Oscar Molina/elextrados.blogspot.com
El 5 de Junio de 2007, un MD de la compañía austriaca MapJet (subcontratado por Air Comet), inició su carrera de despegue en Lanzarote. El avión se fue al aire de milagro, panceando, ganando altura a duras penas, alabeando casi sin control…los ocupantes de los coches que se encontraban en la carretera situada al final de la pista se llevaron el susto de su vida; el avión pasó a escasa altura de sus cabezas, podían distinguir sus remaches…la tragedia se evitó por un pelo. Aquel MD, había despegado sin “flaps”, pero a ello se unió otra circunstancia: la alarma que avisa a la tripulación de que esos “flaps” no se encontraban extendidos estaba desactivada.
Los accidentes de aviación raramente ocurren por una única causa, suelen venir propiciados por una serie de circunstancias. El MD de “Mapjet” tenía un problema en sus luces de punta de ala, que han de activarse automáticamente en el momento en el que el avión abandona el suelo. Los técnicos de mantenimiento decidieron acabar con la avería cortando por lo sano: sacaron el relé que controla el mecanismo por el cual el avión “sabe” que está volando o en tierra. Lo que ellos no sabían es que quitando ese relé, también desactivaban el “TOWS”, la alarma antes aludida que advierte a la tripulación de si, entre otras cosas, los “flaps” están o no correctamente configurados para el despegue. Si aquel relé no se hubiese quitado, los pilotos de Lanzarote habrían sabido de su descuido a la hora de sacar los flaps, los hubieran configurado, y yo no estaría escribiendo esto.
Pero lo estoy escribiendo; y lo hago porque poco más de un año después, en Agosto de 2008, un MD de Spanair se volvió al aparcamiento por un fallo en uno de sus sistemas anti-hielo. El avión lo activaba erróneamente sin estar en vuelo. Los técnicos de Spanair repitieron la maniobra de sus compañeros en Lanzarote: desactivaron el relé que controla el mecanismo tierra- vuelo. Cuando el JKK 5022 fue a despegar sus flaps tampoco estaban extendidos, pero la alarma que avisa de ello había sido desactivada al sacar el maldito fusible. El resto ya lo conocen: 153 muertos.
¿Por qué el avión de Lanzarote pudo despegar y el de Madrid no? Habría que analizar el contexto de ambos despegues, pero el solo hecho de que el MD de Spanair fuese 3.000 kilos más cargado que el de Mapjet, la temperatura superior del aeropuerto madrileño en Agosto, y su mayor elevación en 2.000 pies son razones suficientes para hacer la diferencia.
Las conclusiones de la Comisión de Investigación del incidente de Lanzarote salieron en Diciembre de 2009 ¡Dos años y medio después del suceso! ¡Un año y medio desde el accidente de Spanair! No creo que haya que ser muy avispado para comprender que si en Agosto de 2008 se hubiesen conocido las causas del incidente de Mapjet, hubiesen estado disponibles las conclusiones pertinentes y emitidas las recomendaciones oportunas a las aerolíneas que operan el MD es más que probable (es casi seguro) que el horror de Spanair se hubiese evitado.
La aviación, y su seguridad, se basan en mecanismos redundantes que actúan como barreras ante los errores humanos y fallos mecánicos. Los pilotos somos seres humanos, los técnicos de mantenimiento también, y por ello nos equivocamos. Pero el sistema está diseñado para que el trapecista disponga siempre de una red que le salve de sus errores. Si eliminamos esa red, estamos expuestos a que la caída sea fatal. Es probable (aún está por determinar) que los pilotos de Spanair no sacasen los flaps, pero es absolutamente cierto e irrebatible que si la alarma no hubiese sido desactivada, les habría avisado de ello cuando avanzaron las palancas de gases para poner los motores en potencia de despegue.
Es también meridiano y claro que si quien está llamado a investigar los accidentes e incidentes hubiese obrado con la diligencia que le es exigible, aquel relé no habría sido sacado de su sitio. Es escandaloso, y en este caso el escándalo tiene el precio de 153 vidas humanas, que la incapacidad, inoperancia, mediocridad y falta de rigor de nuestra Administración haya puesto en el papel las conclusiones de un incidente 30 meses después de que ocurra.
Para terminar de rizar el rizo, el informe del suceso de Lanzarote, no hace recomendación alguna respecto a la alarma de configuración errónea para el despegue, causa del incidente de Lanzarote y del accidente de Madrid. La Comisión de investigación, sus miembros, saben perfectamente que en ambos casos la correcta operación de este sistema, y su no desconexión, habrían evitado ambos hechos, pero prefiere distraer la atención por una razón que no escapa a nadie: si las conclusiones de Lanzarote señalasen al TOWS como factor decisivo, nadie entendería que no se hubiese atajado la deficiencia a tiempo, evitando el accidente de Spanair. La Dirección General de Aviación Civil no sólo no actuó en un lapso de tiempo mínimamente cabal, sino que además trata de tapar sus deficiencias.
Tenemos una Administración aeronáutica que no cumple correctamente con su deber, de ello dan fe lo que les cuento aquí y muchas otras cosas que servirían para rellenar varios folios. Un fiscalizador que pudo evitar en su día el accidente del Yak, y no lo hizo; que tolera que compañías como Ryanair (con 20 incidentes de seguridad documentados desde 2008) opere en nuestro país sin pagar aquí impuestos ni Seguridad Social y además la subvenciona; que se permite dilatar en el tiempo las conclusiones de una investigación que podría haber salvado 153 vidas, y encima las tergiversa.
Y mientras, todo el mundo pendiente del sueldo de los controladores…
Fuente: http://www.aviaciondigitalglobal.com/noticia.asp?NotId=12239&NotDesignId=4
 |
