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Antes, si llevabas un retraso de diez minutos, ponías el avión a la máxima potencia y se recuperaba el retraso; pero, ahora, si llevas un retraso de diez minutos, lo máximo a lo que aspiras es a reducirlo a dos minutos. No merece la pena quemar una gran cantidad de combustible para reducir un retraso de unos minutos".
Gonzalo O'Kelly (Spanair)

Antes, si llevabas un retraso de diez minutos, ponías el avión a la máxima potencia y se recuperaba el retraso; pero, ahora, si llevas un retraso de diez minutos, lo máximo a lo que aspiras es a reducirlo a dos minutos. No merece la pena quemar una gran cantidad de combustible para reducir un retraso de unos minutos". Así resume Gonzalo O'Kelly, un veterano piloto de Spanair, la transformación que sufre el sector del transporte aéreo y sus nuevos condicionantes. El encarecimiento del combustible y la progresiva incorporación del sector a la lucha contra el cambio climático está obligando a reducir el consumo de combustible, lo que, a su vez, redunda en una disminución de los gases invernadero. El aterrizaje con descenso continuo o la progresiva eliminación de los espacios aéreos nacionales para conseguir rutas más directas son ejemplos de esa transformación.

El Ministerio de Fomento ha previsto que a partir de este año se generalizarán los aterrizajes mediante el procedimiento de descenso continuo. Con esta técnica, la aproximación al aeropuerto se hace con los motores al ralentí, como si el avión estuviera planeando, lo que evita tener que meter continuamente potencia al motor. Ahora, en condiciones normales, las aeronaves van descendiendo en escalones y combinan descenso y movimiento horizontales, de forma que en cada descenso tienen que meter potencia para acelerar. En cambio, con el descenso ecológico, el piloto pone el motor al ralentí cuando el avión está a unos 180 kilómetros y hasta desplegar el tren de aterrizaje –a unos 11 kilómetros–, que es cuando vuelve a dar plena potencia al motor.

Los descensos continuos se introducirán en horario nocturno (entre las once de la noche y las siete de la mañana), según explica Eduardo Gavilán, vocal del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (Copac), aunque la idea es extenderlos al horario normal a partir del año próximo.

Este modo de aterrizaje ecológico permite ahorrar, de media, entre 100 y 160 kilogramos de queroseno por vuelo y de entre 300 y 480 kilos de CO2 por operación, según Gavilán. Sin embargo, el ahorro puede ser mayor en determinados casos (en torno a una cuarta parte del combustible total consumido). Un vuelo entre Madrid y Barcelona supone un gasto de unos 2.000 kilos de queroseno, pero si se hace en un Airbus-320 la maniobra de aproximación continua puede requerir sólo unos 200 kilos, mientras que en los procedimientos normales se precisa tres o cuatro veces más (entre 600 y 800 kilos). Por lo tanto, el ahorro obtenido en este tramo final (entre 400 y 600 kilos) significa reducir el consumo total (de 2.000 kilos) a 1.400 y 1.600 kilos.

Pero la generalización de este procedimiento no es fácil. "La aproximación mediante el descenso continuo es una entelequia. El tráfico aéreo es, en la mayor parte de los grandes aeropuertos, tan intenso que esto es es imposible", explica el piloto O'Kelly. "Los aviones se aproximan desde mil rumbos diferentes, y desde la torre de control deben ser canalizados hacia una única trayectoria, que es la de la aproximación final a la pista". En los aeropuertos importantes (entre ellos, los de Madrid o El Prat), se obliga a que el descenso se inicie mucho antes de lo óptimo o normal, para poder estar a una altura más baja cerca del aeropuerto para que los controladores canalicen la entrada de aviones con más facilidad, pero esta práctica rompe este procedimiento ecológico. Sólo cuando no hay un tráfico excesivo o los aviones están separados por una suficiente distancia –algo infrecuente– se puede desarrollar esta práctica.

Los pilotos no saben si podrán poner en práctica este procedimiento hasta aproximarse al aeropuerto. "Siempre iniciamos el descenso, lo ejecutamos teniendo en cuenta que podremos hacerlo de forma continua; luego, en práctica, la realidad lo impide si delante tenemos 17 aviones", añade O'Kelly.

ESPACIO ÚNICO EUROPEO
Acortar rutas, optimizar vuelos
Las compañías deben ajustar los vuelos (velocidad, altura...) para reducir al mínimo el uso de combustible; y, además, deben utilizar las rutas más cortas entre aeropuertos. Pero eso no siempre es posible. En este sentido, es clave el proceso de implantación del cielo único europeo, que permitiría hacer un uso más flexible de los espacios aéreos ahora acotados a los usos militares. "Eso evitaría muchos rodeos y los incrementos de los tiempos de vuelo", dice César Velarde, director del Observatorio de la Sostenibilidad en Aviación. Los expertos también ven necesario optimizar las rutas. Muchas veces se hacen vuelos entre ciudades con escala intermedia pero no porque no haya conexiones directas, sino porque es más económico hacerlo con conexiones indirectas.

RENOVAR LA FLOTA
Aviones con motores más eficientes
Los nuevos aviones consumen menos y generan menos ruido. Los motores son más eficientes y los materiales con los que están construidos son más ligeros. Las aeronaves nuevas consumen un 70% menos combustible que hace 40 años, dice Eduardo Gavilán, del Colegio de Pilotos de la Aviación Comercial. Las aeronaves modernas logran unas eficiencias en el consumo de combustible de 3,5 litros por 100 pasajeros-kilómetro. El Airbus-380 emite entre 6 y 7 kilos de queroseno por 100 km, "lo cual es una tasa parecida a la que puede presentar un coche", dice Velarde.

LA DEMANDA DEL CONSUMIDOR
Vuelos bajos en carbono
En la elección de una ruta, los usuarios aún no tienen en cuenta el hecho de que esta tenga mayor nivel de emisiones. Sin embargo, en el Reino Unido o en los países escandinavos empieza a darse esta demanda. "Esta diferente sensibilidad empieza a darse entre algunas empresas que, dentro de su estrategia de responsabilidad corporativa, contratan para sus trabajadores los vuelos de aquellas compañías que tengan rutas que emitan menos", agrega. Amadeus, como uno de los mayores mayoristas de reservas de vuelos, ha firmado un convenio con la Organización de Aviación Civil Internacional para utilizar el calculador de emisiones. La OACI dispone, en su web, de un calculador de emisiones que da información sobre las emisiones vinculada a las reservas de vuelos.

OTROS PROCEDIMIENTOS
Más ahorros e investigación
Muchas otras prácticas sirven para reducir el consumo y recortar los gases. Volar más despacio, hacer descensos con menos velocidad, reducir los kilómetros inútiles de rodaje en la pista, redistribuir la carga en la bodegas. Y otro capítulo en el despegue de los bioquerosenos "El 15% de los ingresos de la industria aeronáutica va a investigación y desarrollo", dice Gavilán.
Compañías bajo control
Las compañías aéreas con vuelos internacionales en la UE estarán obligadas a recortar sus gases invernadero a partir del 2012, al quedar sujetas al comercio de derechos de emisión. El conjunto del sector deberá recortar estas emisiones un 3% con relación al promedio de las que tenían entre los años 2004 y 2006. Cada compañía tendrá asignados unos cupos de CO2 anuales, de manera que si los rebasan, deberán comprarlos a las compañías que tengan derechos sobrantes. Ante el incremento del tráfico aéreo, lo previsible es que las compañías tengan que acudir al mercado de los derechos de emisión, "donde podrán cubrir esa diferencia que supondrá el incremento de emisiones", señala César Velarde, director del Observatorio de Sostenibilidad de la Aviación. (Incluso, podrían comprar derechos a otros sectores industriales sujetos también a la directiva europea). Pero no se impone una reducción de emisiones, sino la obligación de tener que pagar los derechos de emisión por el exceso de gases que generen.
¿Y cómo se distribuirán los cupos asignados a las compañías? La CE ya ha elaborado un inventario de las emisiones de gases que han generado las compañías en el periodo 2004-2006. Esta será la base de partida. Y a partir de este año, las compañías aéreas tendrán que notificar las toneladas de carga transportadas por distancia recorrida, lo cual servirá como baremo para hacer el reparto de los cupos de CO2, señala César Velarde. Las empresas deberán empezar a controlar este año sus emisiones de CO2.

http://www.lavanguardia.es/ciudadanos/noticias/20100112/53868237235/el-sector-aereo-se-prepara-para-gastar-y-contaminar-menos-gavilan-madrid-airbus-aviacion-civil-inter.html