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Javier Aldecoa.- Sobreactúa, jura O´Leary que él mismo es la mejor publicidad para su aerolínea y coreografía su entusiasmo, ahora que a la mayor aerolínea low cost de la UE se le han subido a la cabeza la reducción en un 89% sus pérdidas durante el último trimestre de 2009. Esperaba integrar más de 400 nuevas naves y en España una treintena de rutas y crecer cerca del 15% este año. Pero pocos más trimestres le permitirán subirse como hasta ahora a los precios del petróleo y estirar sus costuras low cost, menos aún en sus dos primeros aeropuertos -Londres y Madrid-. Es la primera víctima de su propia guerra de precios, le costaba en 2009 un descenso del 17% en los ingresos. Desde el fracaso de su negociación con Boeing, en Londres tocan campanas de cambio de estrategia global a medio plazo. La nueva bitácora desde 2012 pasará por más crecimiento, nada de comprar aviones por docenas o estirar rutas por decenas y se hace sitio a la subida de precios y a jugosos dividendos. A Ryanair le duelen ya los vientos de España: en 2009 quería adelantar por la derecha en tres años a Iberia, aunque esté a más de 20 millones de usuarios de diferencia. Pero los driblajes a Vázquez serán otra cosa, ahora que Iberia acelera su low cost, amasa su fusión con British Airways y su participación en la fusión de Vueling y Clickair.
Ryanair ha demostrado que puede seguir creciendo en España a contrapié del mercado, pero ahora que le pisan los talones Vueling, Easyjet y la nueva low cost de Iberia y que varía el consumo de sus clientes, se juega la sostenibilidad de un modelo que los de O´Leary han nutrido de las subvenciones regionales de sus bases, los ingresos extraordinarios y los ahorros de tasas aeroportuarias. Aún le duele el fracaso de Valencia, la salida de Vitoria y Fuerteventura, o las dudas de León o Extremadura. No acaban de cuajar sus mapas sin el Prat. Y ya no estará tan sola en los vientos de los bajos precios ibéricos.

Michel O´Leary encajó el anuncio de la fusión entre British e Iberia con la esperanza de que la subida de las tarifas -proclamaba entonces el Consejero Delegado de la compañía irlandesa- se lo dejara más a mano a sus ventajas low cost. Dibujaba para TopCo sus peores augurios y promete hacer sangre en su incremento de las tasas y arañarle a Iberia y BA un 10% de sus pasajeros, pero sabía que era una de las víctimas colaterales de una aerolínea que, cuando nazca a mediados de 2010, tendrá una flota de 419 aviones y volará a 205 destinos, el puente Londres-Madrid y el peso de la aerolínea resultante, con los dos hubs hacia América a mano.

El tercer grupo aéreo en Europa con una facturación aproximada de 15.000 millones de euro. Ahora, simplemente el irlandés asume en silencio el adelanto de la low cost de Iberia para España y Europa que acelera para ver la luz el 1 de noviembre y está llamada -según los planes hechos públicos por Antonio Vázquez- a llevar pasajeros de conexión para sus rutas de largo radio. Un ariete que no interferirá en la operación de Vueling (que trabaja punto a punto) ni de Air Nostrum y que -según los planes de Iberia- servirá para atender rutas deficitarias que hoy son inviables “con la actual estructura” y retomar la competencia a las low cost como Easyjet o Ryanair. A O’ Leary Iberia y BA le parecen poco más que “dos borrachos tratando de mantenerse en pie”, pero con cada ocurrencia -ya lo hizo con el asiento doble para obesos-, el presidente de la primera low cost europea sólo se traga su propia humareda. A Ryanair le duelen ya los vientos de España: ha sobrevolado la crisis con un alza del 80% de sus beneficios en su primer semestre fiscal, pero sabe que no será por mucho tiempo. Es la primera víctima de su propia guerra de precios, le costaba en 2009 un descenso del 17% en los ingresos.

Quería adelantar por la derecha en tres años a Iberia, aunque esté a más de 20 millones de usuarios de diferencia. Pero un vistazo al año completo le recuerda que los galones son sólo temporales y que los driblajes a Vázquez serán otra cosa, ahora que Iberia acelera su low cost, amasa su fusión con los de Walsh y su participación en la fusión de Vueling y Clickair. Le enciende las líneas rojas por primera vez el mercado de las aerolíneas de bajo coste: Es verdad que la reducción fue del 12,7% para las compañías tradicionales y que las 'low cost' comandaron más de la mitad de las entradas de pasajeros internacionales hacia España, un 50,3%, pero transportaron 21,92 millones de pasajeros durante los nueve primeros meses del año 2009, un 6,5% menos que en el mismo periodo de 2008.

Se le han subido a la cabeza el incremento del 35% de pasajeros en el primer semestre de 2909 frente a un descenso del 3% del mercado español, su incremento en beneficios en el tercer trimestre un 35% y su corona de segunda aerolínea por clientes en el mercado ibérico, por delante de Spanair y Air Europa. Hasta ahora, (a contrapié de un sector según la IATA perderá este año 5.600 millones de dólares) Ryanair había olvidado las pérdidas de casi 119 millones de euros (161 millones de dólares) durante el tercer trimestre de 2008 -frente a los beneficios de 35 millones de euros del mismo periodo del año anterior- y los rojos que han continuado en el tercer trimestre de 2009. Barajó las fichas del tablero español de espalda a los cielos propios y ajenos y se había engolosinado con la idea de integrar más de 400 nuevas naves y una treintena de rutas y crecer cerca del 15% este año. Depende de un mercado a la baja, pero prevé 18 millones de pasajeros en España y 3,5 millones en Madrid. Y se ha tirado de cabeza a la piscina tanto como para atreverse a tentar -al menos de cara a la galería- la suerte en el aeropuerto de Ciudad Real, donde le gustaría operar con tres vuelos semanales hacia Londres.Le enciende las líneas rojas por primera vez el mercado de las aerolíneas de bajo coste: es verdad que la reducción fue del 12,7% para las compañías tradicionales y que las 'low cost' comandaron más de la mitad de las entradas de pasajeros internacionales hacia España, pero transportaron un 6,5% menos de pasajeros en los nueve primeros meses de 2009.

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